Der Tag nach dem Ende der Ara der Luftschiffe

Katastrophe "Hindenburg" Was in einer amerikanischen Kleinstadt, "Lakehurst" 6. Mai 1937, fur eine lange Zeit passiert nicht mehr den gesamten Verkehrssektor existiert - Service-Fahrzeuge sind leichter als Luft. Nach 30 erfolgreichen Jahren des Personenverkehrs Luftschiffe in ein paar "Feuer" Protokoll der Katastrophe endete. Erfolgreiche deutsche Piloten fur mehr als drei Jahrzehnte lang war seine Luftschiffe Zehntausende Passagiere bewegt. Mehr als 2000 kommerziellen Flugen viele Millionen Meilen entfernt, "waren in eingehullt" und keiner von ihnen nicht mit dem Tod endet. "Hindenburg" begann seine letzte Flug 3. Mai 1937 wurde das Schiff auf dem Rollfeld in Frankfurt in 19 Stunden, 16 Minuten gestartet, ging Koln und schnell glitt ein wenig Holland. Bevor wir in die Zone des Armelkanals, ein Riese unter den wei?en Klippen von Beachy Head in Sudengland, erhalten und ging auf einen Kurs uber den Atlantik etwa zwei Uhr morgens am 4. Mai. Das Luftschiff flog zu den ublichen nordlichen transatlantischen Route vorbei an der Sudspitze von Gronland, dem Erreichen der Kuste von Nordamerika in der Nahe von Neufundland. Wahrend des Fluges uber den Ozean war ein starker Gegenwind, und das Schiff hatte keine Zeit, um in Lakehurst punktlich ankommen. Als Ergebnis der Ankunftszeit war fur 6:00 Uhr bis 18:00 verschoben 6. Mai 1937 Am Mittag flog das Flugzeug nach Boston und um 15:00, "Hindenburg" ist bereits uber den Wolkenkratzern von Manhattan in New gestiegen York. Ferner leitete das Luftschiff nach Suden und kam um 16:15 Uhr an der Naval Airbase in Lakehurst, New Jersey. Wetter nicht zulassen, sofort landen, so der Kapitan der Hindenburg, sagte Max Pruss der Diensthabende (in unserer Zeit ware es aufgerufen werden Fluglotse) Marinestutzpunkt Lakehurst, Charles Rosendahl, dass Flachen sollten ein bisschen spater, wenn der Wind abflaut ein bisschen. Das Luftschiff schwebte uber der Kuste von New Jersey, bis die richtige Zeit zum Pflanzen. Der Hohepunkt der Katastrophe: Lebensmittel bereits zusammengebrochen und eine riesige Flamme brennt am Bug des Luftschiffes Um 18:00 das Wetter besserte. Nach 12 Minuten schickte Rosendahl Pruss Wetterbericht Angabe der Temperatur an der Erdoberflache, Druck, Tiefe, Transparenz und Windgeschwindigkeit. Der Bericht zeigte, dass Wetterbedingungen geeignet sind, eine "Hindenburg"-Anlage sind. Die Schnitte wurden dann Rosendahl schickte zwei Telegramme. Um 18:22 Uhr erhielt das Schiff eine Nachricht Wir empfehlen dringend, ein Schiff zu bringen "Bitte treffen Sie eine Landung sofort, und um 19:08 Uhr kam der Text", je fruher desto besser. "Annaherung an die Landestelle Luftschiff naherte sich dem Flugplatz Lakehurst Basis von der Sud-Westseite kurz nach sieben Uhr abends, auf einer Hohe von 180 Metern. Nachdem das Luftschiff erschien uber dem Flugplatz, beurteilt Kapitan Pruss die Situation und angesichts der starken Ostwind, beschlossen, eine scharfe Linkskurve macht. Das Wesen des Manovers war es, allmahlich sinkt, fliegen rund um den Flugplatz in einer ovalen Bahn von Norden und Westen, so dass letztlich zum Zeitpunkt der Pflanzung Fuhrung des Schiffes in den Wind. Da in jenen Tagen gab es keine Computer Kontrollsysteme, die wahrend des Fluges zwischen den Teammitgliedern zugeordnet wurden die Verantwortung fur die Einhaltung der zulassigen Flugparameter des Schiffes. Kapitan Pruss folgten dem Lauf des Luftschiffes, sowie an die Macht Hauptmotoren Kontrolle. Senior Assistant Albert Semmt verantwortlich fur die Tonhohe und die Hohe, Wachoffizier, arbeitete Walter Ziegler an der der Druck des Wasserstoff-Steuerelemente und das Vorschaltgerat Kontrolle wurde im Rahmen des zweiten Kumpel Henry Bauer. Wahrend also Pruss Ansatz "Hindenburg" implementiert, um die Website bestellt Semmt Ziegler fur 15 Sekunden, um die Offnungen des Wasserstoff-System auf die gesamte Lange des Schiffes zu offnen, um zur Minimierung des Auftriebs und legte das Luftschiff. Pruss, setzte eine langsame Linkskurve, eine schrittweise Reduzierung der Begierde Motoren, und dann komplett ubersetzt sie in ein Reverse-Modus. Semmt aufgefallen, dass das Schiff am Heck sitzt und auf das Spielfeld fur 30 Sekunden schlie?en, offnete die Wasserstoff-Ventile aus funf Abschnitten (von 11 bis 16.) am Bug des Luftschiffes. Durch die Reduzierung der Auftrieb an der Bug des Schiffes sollte auszugleichen. Dies war jedoch nicht genug, das Luftschiff noch "sitzt" auf dem Heck. Dann befahl Semmt die Entlastung Ballastwasser in das Heck Abteile, mit einem Gewicht von 1100 kg, und weitere 5 Sekunden, um den Wasserstoff Ventil in die Front zu offnen. Dennoch sind diese Ma?nahmen auch nicht gestattet, das Luftschiff in eine horizontale Position zuruck, und das Team musste extreme Ma?nahmen ergreifen. Sechs Besatzungsmitglieder wurden verurteilt, an die vor dem Schiff zu bewegen, um das Schiff mit ihrem Gewicht anzupassen. "Hindenburg" auf dem Flugplatz in Frankfurt darauf hingewiesen, dass die Verteilung der Zustandigkeitsbereiche jenem verhangnisvollen Abend nicht mit den Regeln der deutschen Luftfahrtindustrie zu erfullen. Captain Pruss kontrolliert den Kurs des Schiffes und der Motorleistung, die gegen bestehende Regelungen. Entsprechend den Vorschriften, bei der Landung des Luftschiffes "Hindenburg" und "Graf Zeppelin" Lenkung und Traktion Motoren wurden von einem hochrangigen Offizier der Wache, und Aufzuge, Ballast-Steuerung und der Druck des Wasserstoff kontrolliert werden - in Hohe von einer anderen Mannschaft Mitglied. In diesem Fall hatte der Kapitan nur, um den Prozess zu kontrollieren und nur dann eingreifen, im Falle von Schwierigkeiten und Streitigkeiten zwischen Untergebenen. Ubrigens, die deutsche Charter Flugzeug-Management oft zu einem Gegenstand der Diskussion in den regierenden Kreisen der US-Navy, weil es ganz anders als ein ahnliches Dokument der US-Navy war. So oder so, sondern bei seinem letzten Manover "Hindenburg" war unter der direkten Kontrolle der Kapitan, der die Lage der horizontalen Lenkung und Traktion Motoren folgten, wahrend Albert Semmt, zusammen mit seinem Assistenten, uberwacht die Aufzuge, Stand der Vorschaltgerat und Tragergas. Es gibt mehrere Versionen, warum das Steuerhaus Kontrollen wurden unter Verletzung der bestehenden Vorschriften, als Mitglieder der Besatzung umgeschichtet. Auf einem von ihnen, nahm Pruss personlich verwalten das Luftschiff, weil er lange als Wachoffizier gearbeitet hat. Auf der anderen Seite war die ganze Sache, die an Bord in Anwesenheit des Regisseurs von "Die deutsche Spedition Zeppelin» (DZR, Deutsche Zeppelin-Reederei) Ernst Lehmann. Sie konnen sehen, der Kapitan, der den naturlichen Wunsch, sich in den Augen der seinen eigenen Kopf zeigen erlegen. Fur die Ehre von Preu?en, hat er nie offentlich kommentiert diesen Umstand und machte keinen Versuch, die Verantwortung, indem er die Fehler in der Verwaltung des Schiffes durch die Anwesenheit von Vorgesetzten zu entgehen. "Hindenburg" uberfliegt Gebaude an der Princeton University, 6. Mai 1937 Image von Studenten Torntom Gerrishem aus seinem Zimmer im Studentenwohnheim auf dem Campus der Pine Hall Semmt Beim Versuch, die Tonhohe, "Hindenburg" ausrichten, anderte der Wind seine Richtung von Ost nach Sudosten. So benotigt der ursprungliche Plan Pruss Anpassungen sollten nun Bereitstellen der Schiffskorper nach Sudosten. Dementsprechend benotigt dieses Problem, den Kurs des Schiffes andern, jedoch hat dieses Manover nicht genugend Zeit und Raum. "Hindenburg" war bereits in der Nahe der Anlegestelle, sondern um ein Manover, um den Korper zu bewegen Neuausrichtung machen war sehr schwierig, weil die Ankermastes war schon ganz nah. Daruber hinaus Preu?en befurchtete, dass das Wetter kann noch schlimmer werden, bevor das Schiff vertaut an einem Mast, legte so der Kapitan das Schiff in Eile. Der Kapitan entschied sich in einem technisch komplizierten S-formige Manover zu machen, um noch die Ausrichtung des Korps in der horizontalen Ebene. Zu diesem Zweck wandte er sich das Luftschiff auf der linken Seite und nahm dann eine scharfe Rechtskurve, die Leitung der Korper gegen den Wind. Nach Ansicht einiger Experten, in diesem Augenblick aufgrund der schnellen Richtungsanderungen des Schiffes dramatisch die Spannkraft Seile verandert hat, bietet Festigkeit Ummantelung. Als Ergebnis dieser Seile wurde auf der Wasserstoff-Tanks, die ihre zahlreichen Verletzungen gefuhrt, was zu und bilden eine explosive Mischung von Wasserstoff mit Luft getroffen. Flugbahn Ansatz fur das Luftschiff Landung direkt vor einer Katastrophe, Fotos aus dem Bericht des US-Handelsministeriums, nachdem er S-formig Manover gemacht, um die Richtung der Bewegung andern, setzte das Luftschiff zum Ankermastes Ansatz. Kapitan Pruss anpassen Rahmen der Nutzung der Bug und Heck-Motoren. Um 19:21, als das Schiff auf einer Hohe von 60 Metern war mit seinem Bogen Festmacher veroffentlicht wurden. Feuer wenige Minuten nach Anlegen war verantwortlich fur abfragen Backbord, R. Ward, da sagte wellenformige Schwingung der linken Seite des Luftschiffs Haut, zwischen den Segmenten 62 und 77. Wahrend der Untersuchung der Katastrophe in seiner Aussage vor der Kommission der Handelsabteilung Ward stellte fest, dass die Schwingungen von Shell Hydrogen Jet waren, dass Ruck durch die Risse in Gasflaschen verursacht. Ahnliche Aussagen gab der Boden Besatzungsmitglied William R. Eintrag, der an der Spitze der Ankermastes war und sah den zitternden Haut hinter dem linken hinteren Motor. Um 19:25 Uhr waren Flammen au?erhalb der ersten Schale Luftschiff gesichtet. Zahlreiche Augenzeugenberichte uber einige Details stimmen nicht uberein, aber es gibt zwei Versionen. Die meisten der Anwesenden sah die ersten Brande oder auf der Schale, knapp vor der Seitenflosse (in der Nahe der Ausfahrt Luftkanal zwischen den Zellen 4 und 5) oder zwischen dem linken hinteren Motor und dem linken Flipper (Gas Zylinder, wo Ward und sah Entry schutteln Verkleidung). Captain Albert Semmt Diensthabende Basis Lakehurst Charles Rosendahl beschreibt die Form einer Flamme, wie eine Blume gribopodobnoy bilden. Ihm zufolge, brach das Feuer durch das Loch in das Gehause vor dem oberen vertikalen Flosse. US Navy Lieutenant Benjamin May, stellvertretender Chef des Bodenpersonals, die, ebenso wie der Eintrag, an der Spitze des Ankermastes war, sagte die Kommission, dass der Bereich? Haut hinter dem linken hinteren Motor (Ward und Entry gerade hier Schutteln Shell) "Art wie shlopnulas gesehen. Dann sah er Streifen von Feuer, dann kam das dumpfe Gerausch einer Explosion, dann Flammen schnell verschlungen das gesamte Heck des Luftschiffes. Navy Offizier William Bishop, der auf dem Boden in der Nahe der Absturzstelle war, sah das Aufblitzen der Flamme im Inneren des Luftschiffes, knapp uber das linke Triebwerk und ein wenig naher an das Heck des Schiffes. Mehrere Zeugen Katastrophe wurden im Inneren des Luftschiffes, und habe personlich den Anfangen der Flamme gesehen. Steuermann Helmut Lau, deren Arbeitsplatze in der Hilfs-Bedienfeld in der Nahe der unteren Rippe, sagt der folgende. "Ich horte das dumpfe Gerausch einer Explosion, schaute auf und sah einen hellen Blitz kurz vor der Befestigung der Wasserstoff Abschnitt Nummer 4. Der Ausbruch war im Gas-Sektion, sah ich das Licht der Flamme durch die Wand des Zylinders. Zunachst wurde das Feuer rot, dann gelb, dann kam der Rauch. Wir konnen nicht sagen, dass ein Behalter explodierte. Mehr zu dem Punkt, dass der Ballon nur unter hohen Temperaturen verdampft. Die Flammen weiter im Inneren des Luftschiffes Haut verteilen und anschlie?end zu entkommen. Frische Luft dramatisch beschleunigt den Prozess der Zundung. Die Flamme war sehr hell, und dann das Feuer kam an die Spitze des Luftschiffes, und dann auf die rechte Seite des Schiffes verteilt. Raging Element Feuer warf Stuck Aluminium Montage und brennende Fetzen von Shell. Fell auf der Oberseite des geschmolzenen harten Wand und Fragmente des Gewebes. All dies in einer Angelegenheit von Sekundenbruchteilen passiert. "Eingehullt in Flammen", verbreitet Hindenburg "in der Nahe des Ankermastes Das Feuer sehr schnell und bald waren die gesamte hintere Luftschiff. Ein paar Sekunden, das Schiff noch immer seine horizontale Lage, doch schon bald begann Senkung Futtermittel und Nase bzw. angehoben, um den Himmel. Aus dem Heck des gro?en Feuersto? Fackel. Aufgrund von Anderungen in der Ausrichtung des Satelliten begann das Chaos in den Gangen an den vorderen und hinteren Passagierdecks, wo die Zeit des Unfalls, die meisten Menschen versammelt, um die Landung beobachten das Luftschiff hatte. Die Leute flogen in der Wand auf sie fallen Mobel und andere Unfalle. Einer der Zeugen des Vorfalls, ein Passagier, erinnert sich Margaret Mather, dass es an der Wand Speisesaal geworfen wurde, und es fiel auf ein paar mehr Leute. Opfer und Uberlebenden des Feuers verbreitete sich sehr schnell, buchstablich verschlingt das Luftschiff. Fur Menschen, die an Bord waren, war der wichtigste Faktor des Uberlebens ihre Position auf dem Schiff zu einem Zeitpunkt, den ganzen Korper in Flammen. Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden durch die Beobachtung Fenstern der brennenden Luftschiff am Boden sprang, trotz der gro?en Hohe. Die meisten der Passagiere und die Besatzung zum Zeitpunkt des Feuers waren an offentlichen Platzen, auf dem Deck der "A", in der Nahe der Sichtscheiben uberlebt. Wer tiefer Bereichen Luftschiff befanden - in Passagierkabinen im zentralen Teil des Decks oder in den Buros entlang des Kiels, meist im Feuer ums Leben. Ein Passagier wurde John Pennes (Buroleiter der Hamburg-Amerika-Lines, Leiter Handler der deutschen Firma Deutsche Zeppelin eins ") im Speisesaal, wenn es eine globale Feuersbrunst gestartet. Wer war in der Nahe von Vollzeit-Fotograf "Hindenburg" Karl Otto Clemens Pennesu, dass er mit ihm sprang aus dem Fenster geschrien. John verweigert, da seine Frau Emma zu dieser Zeit ging in seine Kabine, einen Mantel zu nehmen, und in Verzweiflung Pennes lief fur einen Ehepartner zu suchen. Als Folge starben beide im Feuer, und Clemens geschafft zu uberleben. eine rote Herman Dohnke mit seiner Frau und drei Kindern (16-jahrige Irene, eine 10-jahrige Walter und 8 - Die Lage des Kommandanten und Besatzungsmitglieder zum Zeitpunkt des Feuers, die Uberlebenden sind in grun, tot markiert -jahrige Werner) waren auch im Speisesaal, weil wir sehen, wie das Luftschiff wird einen Touchdown machen wollte. Unmittelbar vor dem Feuer der Kopf der Familie verlie? den Speisesaal. Wenn die Flamme erschien, sprang jungeren Kinder mit ihrer Mutter aus dem Fenster und entkam, aber Irene ging zu seinem Vater zu finden, als Ergebnis beide getotet wurden. Bedenkt man, wie schnell die Flammen eingehullt "Hindenburg", das Uberleben der Besatzung weitgehend auf den Willen der Fall abhing. Wie aus dem Diagramm ersichtlich ist, konnten diejenigen, die zum Zeitpunkt der Zundung in der Nahe der Fenster war, darunter 9 von 11 Menschen in den Motorraum, und 10 der 12 Personen im Steuerhaus Kontrolle zu entgehen. Diejenigen, die in den Tiefen des Schiffes waren, wie Elektriker in Raumlichkeiten mit entlang dem Kiel und Max Schulz, einen Raum fur Raucher auf dem Deck der «B», oder diejenigen, die nah an der Steuerbordseite waren, fielen sie alle in das brennende Wrack des Luftschiffs. Todesursache auf der rechten Seite ist die Tatsache, dass das Verbrennen Skelett Handwerk zum Zeitpunkt der Beruhrung mit der Erdoberflache uber gerollt auf die rechte Seite. Menschen, die in den Bug des Luftschiffes waren, hatte auch kaum eine Chance zu uberleben, weil sie in einer starken Saule der Flamme, wenn das brennende Schiff hochgezogen der Nase waren. Wie in der Abbildung ersichtlich ist, konnten alle neun Menschen zum Zeitpunkt des Feuers in der unmittelbaren Nahe der vorderen Kante der Schale nicht gespeichert werden. Die Nase des Luftschiffes, fiel Flammen Schiff auf dem Boden in etwa 30 Sekunden nach dem ersten Flammen. Zu diesem Zeitpunkt sprang die Mitglieder der Besatzung und der Passagiere aus dem Fenster, konnte weglaufen von der Absturzstelle in einem sicheren Abstand. Haben Sie nicht haben, um davon zu uberzeugen, den gleichen Mitgliedern des Bodenpersonals, die vor der Katastrophe auf dem Boden befanden sich direkt unter dem Luftschiff zu tun. Der naturliche Instinkt der Selbsterhaltung aus Menschen, die auf dem Boden in Panik waren, zu fliehen weg von der Absturzstelle, und je fruher desto besser. Allerdings wurde nicht jeder auf der Flucht vor dem Feuer. Die Zusammensetzung des Bodenpersonals am Tag der Katastrophe war Teil eines Senior Marine Petty Officer Frederick G. Tobin, der den Spitznamen "The Bull", der Pilot eines Veteranen. Wenn die Mehrheit der Menschen weggelaufen von der Absturzstelle, rief er: "Sailors! Alle zu den Opfern zu helfen! ". "Bull" Tobin uberlebte den Absturz Luftschiff WF US "Shenando und genossen den wohlverdienten Respekt unter den Seglern. Deshalb haben viele seinem Aufruf gehort und begann zu helfen die im Feuer "Hindenburg" verletzt. Bewegte Bilder der Katastrophe zeigen deutlich, dass die Matrosen und drehte rannte dem brennenden Wrack zu denen, die noch am Leben waren zu helfen. Diese Rahmen - eine echte Denkmal Heldentum Matrosen Lakehurst, in diesem schrecklichen Tag manifestiert. Wenn das traurige Ergebnis der "Hindenburg" flog von Frankfurt, an Bord waren 97 Personen. Aus dem feurigen Ofen in Lakehurst verwaltet bis 62 Menschen zu retten, obwohl viele von ihnen erlitten schwere Verbrennungen und andere Verletzungen. Dreizehn der 36 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder von 61 in den schrecklichen Brand ums Leben. Unter Leuten, die zum Zeitpunkt der Katastrophe auf dem Boden, von einem verstorbenen Mitglied des Teams registriert wurde landete Allen Hagaman. Ende einer Ara lange Luftschiff ist nicht out "Hindenburg", die breite Offentlichkeit eine erstaunliche "Abschied" dirizhablestroitelyam ausreichend haufig unfalltrachtigen Unfall Flugzeuge leichter als Luft verbrannt. Highlights aus Charme und High-Speed-Qualitat "Hindenburg" blieb ein leidenschaftlicher Emotion und Leidenschaft in den meisten Menschen, trotz der langen Liste der Katastrophen Luftschiffe, die recht haufig aufgetreten. Aber die Eigenart der Katastrophe in Leyherste liegt in seiner Werbung. Lange vor der feurigen Albtraum ereignete sich am 6. Mai gro?eren Katastrophe dieser Art von Antenne Ausrustung. Zum Beispiel behauptete ein Unfall des britischen Luftschiff R-101 und die USS "Ekron" 48 Leben und 73, jeweils. Allerdings haben diese Katastrophen uber das Meer in der Dunkelheit eingetreten, weg von Zeugen, Kameras und Kamera. Eine Katastrophe "Hindenburg" wurde auf Film gedreht, und Millionen von Zuschauern weltweit haben ein dramatisches Bild, wie gro? eine Flamme in Sekunden verschlingt das Luftschiff, zusammen mit seiner Passagiere gesehen. Wo ist dein Menschheit, die Menschheit! Schwelbrand Wrack eines Wunders Technologie ist schwierig, von einem anderen vernunftigen Grund denken, warum ist es, dass regnerischen Tag in Lakehurst wurde das Datum der letzten Katastrophe in der Geschichte der Luftschiffe. Vielleicht ist das Feuer "Hindenburg" war der letzte Strohhalm in einer langen Reihe von Unfallen Wasserstoff Riesen. LZ-4, LZ-5, "Deutschland, Deutschland II», «Schwaben», R-38b R-101 ", Shenando", "Ekron", "Mekon", die Liste geht noch weiter. Wahrscheinlich nach dem Unfall von Lakehurst Offentlichkeit hat entschieden, dass diesmal genug ist! Der scheidende Symbol der Ara Luftschiff Trotz seiner romantischen Ausstrahlung und Gro?e, vom technologischen Standpunkt aus gesehen, "Hindenburg" war zu der Zeit uberholt. Daruber hinaus verzogerten den Bau hinter dem technologischen Fortschritt auch vor dem ersten Flug des Luftschiffes. So war 22 November 1935, drei Monate vor der "Hindenburg" zuerst aus dem Boden, hielt seine erste kommerzielle Flug Flugboote M-130 Unternehmen "Pan American Airways. Das Flugzeug, mit dem Spitznamen "Die chinesische Flugboot" machte einen Flug uber dem Pazifik unterwegs von San Francisco - Manila. Mit seinen vier Motoren ist es viel schneller als jedes Luftschiff gro?e Entfernungen zu uberwinden. So wird in den ersten Flug bedeckte er fast 4000 Meilen nonstop von San Francisco nach Honolulu, die weit uber die Distanz, die das Flugzeug ohne Landung muss uberwunden werden, um den Nordatlantik zu uberqueren. Ursprunglich die Schopfer der Ebene M-130 vorgeschlagen, es ware einfach fur den Nordatlantik-Fluge eingesetzt werden. Aber rein politischen Grunden "Pan American Airways nicht im Jahr 1935 beginnen, Flugreisen zwischen dem Vereinigten Konigreich und den USA. Albion Behorden geweigert, US-Unternehmen das Recht, das Flugzeug auf den britischen Inseln landen, solange das Vereinigte Konigreich nicht in der Lage, eine gleichartige inlandische Fluggesellschaft aufzubauen. Allerdings waren die Flugzeuge der Alten Welt zu dieser Zeit weit hinter ihren Kollegen in Ubersee in den Bau von Langstrecken-Flugzeugen. (In Klammern stellen wir in Fairness, dass, wenn im Jahr 1939 die Panamerikanischen begann die regelma?ige Fluge zu Boeing B-314 "uber den Atlantik, die gesamte Flugzeit unter Berucksichtigung mehrere Zwischenschritte Flugplatze zu machen, war, nach dem Zeitplan, 45-55 Stunden. Es stellt sich heraus, dass das Flugzeug uberquert die Strecke ist nicht schneller als es tat "Hindenburg", aber mit viel schlimmer Komfort fur die Fahrgaste. Auf der anderen Seite, bis vierzig Passagiere im Flugzeug erforderlich tragen zehn Manner von den Mannschaft, wahrend auf dem Luftschiff Gro?e des Teams war viermal mehr) Siehe auch:. legendare Plattenfirma ist leichter als Luft